轨道交通企业作为铁路系统的非运输行业，是铁路走向市场、经营发展的前沿阵地，在现有资源基础上拓展市场，需要解放思想，深入研究，实现可持续发展。
一、外部环境-机遇的层面。
1.面向国家政策。首先，从国家构建综合立体交通网络的战略布局来看，是保证铁路主干运输的地位，大力发展联运园区.专用线建设，形成铁路.水运为主的大宗集装箱中长距离运输格局。二是从铁路发展思路上看，国内主要港口仍然存在着疏港矿石约3亿吨，而煤炭汽运仍约4亿吨，港航疏港比例仍然超过4成，在装卸能力和运能充足的前提下，对矿石、煤炭等大宗货物“公转铁”尚有一定空间，适箱货及大件货物多式联运如在价格上.时效方面能接近市场需求，也会有很大的空间。第三，国家自然资源部将组织编写第一部《多规合一》(2021-2035年)的全国国土空间规划纲要，确定了一批重点勘查区，把铁矿作为战略矿产国内找矿工作的主要矿种，探明难利用铁矿资源40.7亿吨，内矿运输将在今后几年内提高铁路运量的空间。第四，《关于做好2021年重点工作的通知》提出，完善国家综合立体交通网络，缓和综合运输大通道“堵点”，提高通道运营效率，推动全国物流枢纽.综合货运枢纽(物流园)建设，健全港口枢纽集疏运体系，优化运输结构，积极推进多式联运，引领多式联运示范工程推进联网成网、提质增效形成网络效应，货柜联运业务同比增长10%以上。所以，从外部政策和市场来看，铁路大件运输未来的机遇很多。
2.多元化的运作资源。多元化的经营定位仍以铁路站场.客货资源为依托，铁路物流企业的优势在于内部资源和市场，处于同外界竞争的优势，如广告.劳保用品瓶装.桶装水.水洗等业务在道路上有很大的空间，另外，长时间培育如基地等新能源汽车充电等，换电站其实也是个好方向，但是，电力和场地这两大核心要素也需要政策与资源的整合。在资源多元化的运作中，机遇和挑战并存。
二.对外部环境的威胁。
1.宏观政策的长期影响。一是矿钢运输领域，从2020年开始，国家开始实行钢铁限产，到2020年实现碳中和目标。但短期内不能完全“刹停”钢铁产能增长速度。今年上半年，我国粗钢产量为5.63亿吨，较上年同期增长11.8%。根据粗钢平控量，下半年粗钢产量将不能超过48966.9万吨，也就是说，下半年比2020年少6431.5万吨，不能超过-11.61%。自下半年起，随着全国各地.市.区逐步出台去产能政策，粗钢产量有明显下降，据国家统计局发布的数据，我国粗钢平均日产量同比减少10.53%，至279.97万吨，为去年4月以来最低，在连续12个月出现正增长之后，第一次出现负增长，粗钢总产量在14个月内又降至9000万吨以下。其次，煤炭运输方面，2020年全国煤炭产量与2019年基本持平，但发电量却在增长，北港库存.各厂煤炭库存均以肉眼可见的显着下降。就电力煤短缺而言，供不应求，动力煤每年9.10月产量将逐步增加，而需求端、夏季用电高峰也在9.10月份逐步退出，进入低谷，电煤供需缺口应逐步缩小。我们国家要实行落后产能淘汰，要进行供给侧改革，除了有环境保护的需要外，还有一个重要目的——实现既从传统能源生产向新兴节能生产转变的重要转变。第三，在降低铁路货运费用方面，5月，国家发展改革委和其他四个部门联合印发了《关于做好2021年降低成本重点工作的通知》，明确严格执行铁路各项降成本政策措施继续规范铁路货运相关收费，促进全过程物流成本的降低，推动铁路行业竞争性环节市场化改革，竞争业务的自由化，进一步引进市场竞争机制。所以，国内产业结构调整带来新旧动能转换.双碳目标."能耗双控".取消钢铁产品退税.控制铁矿石进口等政策调控，以及国际政治经济形势等，长期来看，铁路大宗货物运输或将趋于下行。
2.运输需求的短期变化。一是房地产.基建等信贷政策.实体经济投融资将对钢铁企业和上下游产生影响，同时也要考虑降低国际大宗商品价格上涨可能引发的各种经济因素。钢铁厂.煤矿合并.关闭.限产.复产.直接造成运量不可控的大幅波动，如严格控制限产导致了2021年粗钢产量第一的河北省同比下降22.76%，而去年同期为减少30.7%。这一政策的改变和经济形势的直接变化，铁路运量的需求相应减少。
3.运输市场的竞争状况。轨道.公路.水运等运输方式的固有特性，及受价格变动、时效需求.环保政策等影响，竞争趋势将随国家政策及市场调整而改变。
三.内部因素-有利方面。
轨道交通企业的发展模式大致可分为两类，类似于京东和淘宝，一种是注重实体，一种是专注实体，一种是专注平台。
1.重资产经营模式。以自给自足的物流园区或专用线建设为主，利用和扩展现有的公路实体站点基础资源，能绝对控制运输的关键环节，在物流市场上具有定价或议价权。
2.轻资产经营模式。依靠铁路资源和政策优势，一是参与客户企业在运输市场外包招标或合资承揽线经营，安全性.经营风险相对较小，但需要灵活的合作运作方式；二是建立联运平台，整合社会交通资源，以集装箱为载体，开发铁路、铁路、铁路、铁路等多种运输方式。
四.内部因素-不利的方面。
1.销售渠道。从网点布局和渠道来看，铁路物流企业的市场化程度有待提高，需要进一步优化机构布局和营销队伍建设，可以通过业务集中管理等方式，释放现有业务人员的营销能力，深入融入港口.厂矿.物流公司和上下游，专职人员定期对货主或相关企业进行对接，掌握制造运输的货源信息。
2.连接控制。对货物来源控制不足，与货代.港口.企业.货运公司等需要深度融合，加强对业务环节的掌控，加强对合作单位的约束力，只有发挥铁路主干的优势，才能在全过程物流中实现各环节的深度融合。
五.小结
目前宏观经济形势下，铁路货运量得到了持续释放，供求关系由先前的紧张转为供需平衡和阶段性供不应求。首先，铁路物流企业要加强与港口.上下游企业的协作，全面分析疏港公路运输的状况，积极争取港口政策支持，加大铁路开放融合力度，推动疏港型运输“公转铁”。二是随着国家环保.超限超载治理力度的加大，以及对铁路运输企业环保审批的新要求，对原材料需求大、铁路运输受限的地区用户，合理选择物流路径.优选中转节点.建立物流企业联盟，大力开拓35吨集装箱多式联运市场，增加物流总包.商贸物流及白货班的发展，以多式联运为主，继续增加集装箱运量所占的比重，实现铁路货运由传统的大件货物为主向大件商品的共同发展转变。第三，探索铁路物流企业可持续发展之路，不仅要以平台化.信息化发展，还要依托客货运输资源，积极探索金融物流.文化旅游.产品制造.新能源等多元化发展。
